Réglementation européenne automobile : entre durabilité, « Made in Europe » et inquiétudes des constructeurs

L’industrie automobile européenne est à un tournant. Entre la volonté de Bruxelles d’imposer un secteur plus durable et la pression croissante des constructeurs pour défendre le Made in Europe, plusieurs textes réglementaires en cours de discussion pourraient redessiner en profondeur le marché du continent. Selon La Tribune, le Parlement européen a engagé des débats décisifs qui inquiètent toute la filière.

Un nouveau règlement sur les véhicules hors d’usage

Le premier volet concerne le règlement européen dédié aux véhicules hors d’usage (VHU). À première vue, ce texte vise surtout les acteurs du recyclage comme Derichebourg, Suez ou Paprec, en exigeant une meilleure traçabilité des véhicules détruits. Mais ses conséquences vont bien au-delà.

L’enjeu central porte sur l’incorporation de plastique recyclé dans les véhicules neufs vendus en Europe. Le calendrier envisagé prévoit :

15 % de plastique recyclé dans les véhicules neufs six ans après l’entrée en vigueur du texte ;

25 % après dix ans, dont au moins 20 % issus de véhicules hors d’usage.

Pour une filière historiquement attachée à une approche premium, qui écartait jusque-là les matières premières secondaires, il s’agit d’une véritable petite révolution industrielle.

Comme le souligne La Tribune, certains experts y voient aussi une stratégie indirecte. Pour Jean-Bernard Héronneau, spécialiste de l’économie circulaire chez Mews Partners, ce dispositif s’apparente à « une barrière à l’entrée » pour les véhicules chinois qui gagnent rapidement des parts de marché — soit une forme de « protectionnisme déguisé ».

Le « Made in Europe » : Renault, Stellantis et Volkswagen font front commun

Le deuxième volet du débat se joue autour de la notion de préférence européenne. D’après Les Echos, les trois géants Renault, Stellantis et Volkswagen, qui représentent à eux seuls environ 60 % de la production européenne, se sont accordés sur une définition commune.

Ces constructeurs défendent un seuil de contenu local de 70 %, selon les informations d’Automobile Propre. Ce périmètre engloberait les 27 États membres, mais aussi l’Islande, le Liechtenstein et la Norvège, les 30 % restants pouvant provenir de pays tiers. L’objectif : soutenir l’industrie sans fermer totalement le marché aux importations.

Le cas révélateur de la Renault Twingo électrique

La nouvelle Renault Twingo électrique illustre toute l’ambiguïté du débat. Assemblée à Novo Mesto, en Slovénie, elle revendique une fabrication européenne. Pourtant, son développement s’appuie sur le centre d’ingénierie de Renault à Shanghai, sa batterie LFP est fournie par CATL et son moteur provient de Shanghai e-Drive.

La question, relayée par le Financial Times, devient alors centrale : une voiture assemblée en Europe mais dont les composants stratégiques sont chinois mérite-t-elle vraiment le label européen ?

L’Industrial Accelerator Act au cœur des revendications

Présenté le 4 mars par la Commission européenne, l’Industrial Accelerator Act (IAA) introduit pour la première fois un taux de contenu local minimum pour bénéficier d’un soutien public. La PFA (Plateforme automobile française) y voit, selon Auto Infos, un véritable changement de doctrine, mais réclame davantage d’ambition.

Les principales critiques de la filière française sont les suivantes :

Périmètre géographique trop large : intégrer tous les signataires d’accords de libre-échange viderait la préférence européenne de son sens. La PFA plaide pour un dispositif limité aux 27, avec une ouverture au cas par cas ;

Champ d’application trop restreint : les mesures ne couvrent que les marchés publics, les aides publiques et les flottes d’entreprise, soit une faible part du marché ;

Risque d’« effet guillotine » : un IAA mal calibré renchérirait le coût des véhicules électriques produits en Europe et ralentirait leur diffusion.

Pour compenser, la PFA propose d’étendre les mécanismes de super-crédits CO₂ à l’ensemble des véhicules électriques produits sur le continent.

Une Commission accusée d’être « la fossoyeuse » de l’automobile

Le débat dépasse la seule question de la production. Pour Le Nouvel Automobiliste, la Commission aurait commis une erreur stratégique en abandonnant la neutralité technologique au profit du seul véhicule électrique à batterie.

L’effet pervers serait double : en rendant les voitures neuves moins accessibles, la politique européenne pousserait les ménages modestes à conserver leurs anciens véhicules thermiques, plus polluants, ralentissant ainsi le renouvellement réel du parc roulant. Pendant ce temps, des constructeurs chinois comme BYD, MG, Xpeng ou Leapmotor poursuivent leur progression en Europe.

Quelles implications concrètes pour les automobilistes ?

Pour les conducteurs et acheteurs, ces évolutions réglementaires auront des conséquences tangibles dans les années à venir :

des véhicules neufs intégrant davantage de matériaux recyclés, notamment dans l’habitacle ;

une possible évolution des prix selon le calibrage final des critères de contenu local ;

une offre influencée par les aides publiques, qui pourraient favoriser les modèles assemblés en Europe ;

un marché toujours marqué par la concurrence des constructeurs chinois à prix abordables.

Entre durabilité, souveraineté industrielle et ouverture commerciale, l’équilibre reste délicat. Le véritable enjeu, comme le résume Automobile Propre, est de protéger les constructeurs européens sans faire fuir les partenaires étrangers déjà implantés sur le continent. La nouvelle version de l’IAA, attendue à l’automne au Parlement européen, sera scrutée de près par toute la filière.