Condensation dans les phares : phénomène normal ou signe d’une infiltration ?

Un matin d’automne, le bloc optique est voilé de buée. Le réflexe est presque toujours le même : chercher une fuite. Pourtant, dans la majorité des cas, ce voile n’est pas un défaut mais la conséquence directe d’un principe de conception. Un phare moderne n’est pas hermétique et ne doit surtout pas l’être. Il respire, par des évents calibrés, pour équilibrer les variations de pression internes générées par la chauffe des sources lumineuses. C’est un point que les propriétaires découvrent souvent en cherchant des solutions pour leurs phares golf 6 ou pour tout autre bloc optique de génération comparable, quand la buée revient à chaque saison humide sans qu’aucune fissure ne soit visible. Reste à savoir où passe la frontière entre le normal et l’anormal, et pourquoi les deux « solutions » les plus populaires sur les forums sont précisément celles qui détruisent un phare.

Pourquoi un phare produit-il de la buée par conception ?

Le mécanisme est purement thermodynamique. Lorsque les feux sont allumés, l’air enfermé dans le boîtier se dilate. À l’extinction, il se contracte et le bloc aspire de l’air extérieur par ses évents. Cet air contient de l’humidité. Quand la température de la glace en polycarbonate descend sous le point de rosée de l’air intérieur, la vapeur se dépose en microgouttelettes sur la face interne. C’est exactement le phénomène qui embue un pare-brise.

Les évents ne sont donc pas un défaut d’étanchéité : ce sont des organes fonctionnels. Ils prennent la forme de tubulures coudées, de bouchons perméables ou de membranes microporeuses qui laissent passer la vapeur d’eau tout en bloquant l’eau liquide et les poussières. Sans eux, la dilatation répétée de l’air ferait travailler le cordon de colle jusqu’à le décoller, et le bloc finirait par se fissurer ou se remplir pour de bon.

Comment faire la différence entre buée normale et infiltration ?

Le diagnostic tient à quatre critères observables, sans démontage.

La répartition d’abord. Un voile fin, homogène, réparti sur toute la surface interne de la glace, correspond à une condensation classique. Une zone humide localisée, un bord embué alors que le reste est clair, ou un ruissellement orienté indiquent une entrée d’eau ponctuelle.

La cinétique ensuite. La condensation physiologique se dissipe après quelques dizaines de minutes de roulage feux allumés, ou dans les heures qui suivent le lever du jour. Si le voile persiste plusieurs jours de suite, y compris après un usage intensif de l’éclairage, il ne s’agit plus d’un simple échange hygrométrique.

La présence de phase liquide est le critère le plus discriminant. Des gouttes qui coulent, une ligne de dépôt horizontale sur le fond du boîtier, ou un clapotis perceptible en tapotant le bloc signalent une infiltration franche. Il ne s’agit plus de vapeur qui entre mais d’eau qui entre.

Les traces laissées par le temps, enfin. Un réflecteur qui se pique, une aluminure qui se ternit ou se décolle par plaques, un support d’ampoule oxydé ou un connecteur verdi trahissent une exposition prolongée à l’humidité liquide. Un phare qui condense normalement depuis dix ans ne présente aucun de ces symptômes.

À noter pour la France : un bloc optique contenant de l’eau ou une buée significative peut être relevé au contrôle technique, la dégradation du faisceau étant considérée comme un point touchant à l’éclairage et à la signalisation. Ce n’est pas un détail cosmétique.

D’où vient réellement l’eau quand l’infiltration est avérée ?

Trois origines dominent largement.

La première est le cordon d’étanchéité entre la glace et le boîtier. Il s’agit le plus souvent d’un mastic butyle thermofusible, parfois d’une colle polyuréthane. Il perd sa plasticité avec les cycles thermiques et les UV, ou il a été mal reposé après une réparation, une rénovation esthétique ou un remontage post-collision.

La deuxième est le cache arrière ou la trappe d’accès aux ampoules. Un bouchon mal clipsé, un joint torique écrasé ou un cache remis de travers après un changement d’ampoule est la cause la plus fréquente, et la plus facile à corriger. Il faut vérifier systématiquement ce point avant d’incriminer quoi que ce soit d’autre.

La troisième est la fissure de fatigue, souvent invisible à l’œil nu, dans un ergot de fixation, une entretoise ou l’angle du boîtier. Elle apparaît fréquemment après un choc léger, y compris un choc de parking sans dégât apparent sur la carrosserie.

À cela s’ajoutent les évents eux-mêmes, quand leur membrane est colmatée par la poussière, la graisse ou les produits de lavage. Un évent saturé ne bloque pas l’eau, il empêche simplement la vapeur de ressortir. Le phare devient alors un piège à humidité.

Pourquoi percer le phare ou le siliconer entièrement aggrave le problème ?

C’est ici que la logique intuitive se retourne contre le propriétaire.

Percer le bloc part d’une idée simple : si l’eau stagne, un trou en bas la laissera s’écouler. Dans les faits, ce perçage crée une ouverture non filtrée dans un boîtier conçu pour n’échanger que de la vapeur. En roulage, la face inférieure d’un phare reçoit des projections d’eau chargée de sel, de sable et de résidus routiers, sous pression dynamique. Le trou devient une entrée directe. S’y ajoute la perte du régime d’écoulement d’air prévu par le constructeur, avec un flux qui court-circuite les évents d’origine et laisse des zones mortes où l’humidité stagne. Le résultat classique se voit à moyen terme : une aluminure de réflecteur piquée et un support d’ampoule corrodé, dégâts irréversibles qui condamnent le bloc bien plus sûrement que la buée initiale.

Siliconer intégralement produit l’effet inverse et tout aussi destructeur. En obturant les évents, on enferme définitivement l’humidité déjà présente. Le phare cesse de pouvoir sécher et passe d’une condensation intermittente à une condensation permanente. Deux problèmes s’ajoutent. D’une part, les silicones acétiques de bricolage libèrent de l’acide acétique pendant leur réticulation, agressif pour les dépôts métallisés des réflecteurs en milieu confiné. D’autre part, le silicone n’adhère quasiment pas au butyle d’origine ni au polycarbonate non préparé : l’étanchéité obtenue est illusoire et, surtout, elle contamine durablement les surfaces, ce qui rend impossible tout recollage propre ultérieur. Un phare siliconé est un phare difficilement récupérable par un professionnel.

La règle à retenir tient en une phrase : on rétablit la ventilation, on ne la supprime pas et on ne la contourne pas.

Les interventions qui fonctionnent réellement

La démarche correcte commence par le contrôle et le nettoyage des évents et des caches arrière, joints compris. Vient ensuite le séchage, bloc déposé de préférence, dans un local sec et tempéré, éventuellement avec un flux d’air ambiant ou tiède dirigé vers l’ouverture d’accès. Le décapeur thermique et le sèche-cheveux réglé au maximum sont à proscrire : le polycarbonate se déforme et son vernis anti-UV se dégrade rapidement.

Si le cordon principal est en cause, la réfection passe par un ramollissement contrôlé du butyle et un recollage avec un mastic prévu pour cet usage, en conservant impérativement les évents libres. C’est une opération réalisable mais exigeante, et elle impose un réglage du faisceau après repose.

Quand le boîtier est fissuré, le réflecteur oxydé ou la glace opacifiée en profondeur, la réparation devient déraisonnable. Le remplacement s’impose, et le marché des pièces d’occasion issues de véhicules déconstruits offre ici un avantage réel : un bloc optique d’origine, avec sa géométrie de réflecteur et ses fixations exactes, coûte une fraction du prix du neuf constructeur, tout en évitant les tolérances parfois hasardeuses de certaines fabrications adaptables. Les points à vérifier avant achat sont la référence exacte, la présence intacte des ergots de fixation, l’état de l’aluminure sous éclairage rasant, et l’intégrité du connecteur.

Le raisonnement vaut particulièrement pour les technologies coûteuses. Sur un bloc à décharge ou à LED, dont l’électronique de commande est intégrée, le différentiel de prix entre neuf et occasion devient considérable, ce qui explique pourquoi le sujet revient si souvent chez les propriétaires de berlines et breaks de gamme moyenne équipés en xénon et destinés aux longues distances. Ces blocs chauffent différemment des optiques halogènes classiques, et les LED en particulier transmettent moins de chaleur à la glace, ce qui ralentit le séchage naturel et rend la buée à la fois plus visible et plus durable sans qu’elle soit pour autant anormale.

Et chez vous, la buée disparaît-elle après une trentaine de minutes de roulage, ou avez-vous déjà constaté une ligne d’eau au fond du bloc ?

Sourya Ira

Sourya est un analyste de données passionné travaillant dans l’industrie automobile. Rédacteur sur le site AppliVoiture.fr, il partage ses connaissances et rédige des articles informatifs sur les dernières actualités.