Qui aurait parié, il y a dix ans, qu’une voiture neuve sur dix vendue en Europe serait aujourd’hui d’origine chinoise ? C’est pourtant la réalité du marché en 2026. Les constructeurs chinois franchissent un cap historique sur le Vieux Continent, et les marques européennes apparaissent comme les plus exposées à cette concurrence. Tour d’horizon d’une offensive qui redessine le paysage automobile.
Une percée fulgurante des marques chinoises en Europe
La progression des voitures chinoises en Europe ne ralentit pas. Selon les chiffres de l’Association européenne des constructeurs (ACEA) relayés par Les Echos, les marques venues de Chine ont cumulé environ 9 % de parts de marché dans l’Union européenne sur les cinq premiers mois de l’année, contre 6 % un an plus tôt. En intégrant le Royaume-Uni, ce chiffre dépasse les 10 %.
Le mois de mai a marqué un nouveau sommet : selon L’Automobile Magazine, les marques chinoises ont atteint 10,7 % de parts de marché, après 9,8 % en avril. Concrètement, une voiture neuve sur dix immatriculée sur le continent provient désormais de l’Empire du Milieu.
BYD et MG en tête, mais une offre pléthorique
Cette montée en puissance se polarise autour de quelques groupes seulement. SAIC, avec sa marque MG, dominait jusqu’ici les ventes et a dépassé les 100 000 unités depuis janvier. Mais BYD est en passe de le devancer pour la première fois : le constructeur a livré près de 31 000 véhicules en Europe sur le seul mois de mai.
Le groupe Geely (qui inclut Volvo et Smart) confirme aussi son ancrage avec 124 000 voitures écoulées, faisant désormais mieux que Ford. Le groupe Chery (Chery, Jaecoo, Omoda) surfe sur la même dynamique. La liste des marques chinoises présentes en Europe est devenue si longue qu’il est difficile d’en faire le décompte précis.
Cette abondance crée un paradoxe : même au sein des constructeurs chinois, on s’inquiète d’une offre trop uniforme. Un porte-parole de la marque Avita évoquait récemment des « produits d’apparence identique » aux configurations et gammes de prix très proches, qui finissent par émousser l’intérêt des consommateurs.
Pourquoi les constructeurs chinois misent sur l’export
Cette offensive ne doit rien au hasard. Sur leur marché domestique, les groupes chinois font face à un ralentissement : la baisse des avantages fiscaux et l’attentisme des consommateurs devraient provoquer une chute des ventes en Chine en 2026. Pour compenser, ils cherchent tous des débouchés à l’étranger.
Le résultat est spectaculaire. Selon la China Passenger Car Association citée par Les Echos, la Chine pourrait exporter entre 10 et 12 millions de véhicules en 2026, contre environ 7 millions l’an passé. Les exportations chinoises de voitures électriques atteignent ainsi des sommets inédits, sans que les tensions géopolitiques ni les barrières douanières ne semblent freiner la machine.
Autre signe de cette stratégie d’expansion mondiale : certains acteurs utilisent des marchés tiers, comme le Canada, comme terrain d’entraînement avant de viser plus largement l’export.
La riposte de Bruxelles : des électriques aux hybrides rechargeables
Face à cette dynamique, la Commission européenne a déjà serré la vis. Depuis le 31 octobre 2024, les voitures 100 % électriques fabriquées en Chine sont soumises à des droits additionnels, en plus du tarif douanier standard de 10 %. Ces surtaxes, calculées après une enquête sur les subventions publiques chinoises, varient selon les constructeurs :
Certains modèles se retrouvent ainsi taxés à plus de 45 % à l’entrée sur le territoire européen. Mais les constructeurs chinois ont vite trouvé la parade : ils ont changé de porte d’entrée.
Le contournement par les PHEV
Les hybrides rechargeables (PHEV), eux, restaient jusqu’ici soumis au seul tarif de base de 10 %, sans surtaxe liée aux subventions. Les marques les plus agressives ont donc déplacé le cœur de leurs gammes vers ces modèles. L’an dernier, BYD a connu une croissance de 145 % en France, portée par son SUV hybride rechargeable Seal U DM-i. Le constructeur vient d’ailleurs de lancer le Dolphin G DM-i à un tarif très agressif de 23 990 €.
Bruxelles prépare désormais une contre-offensive ciblée sur les hybrides rechargeables chinoises. Une enquête anti-subventions dédiée aux PHEV serait déjà engagée, avec de nouveaux droits compensateurs attendus dans les prochaines semaines. Les pneus chinois figurent eux aussi parmi les cibles potentielles de l’UE.
Quelles implications pour les automobilistes européens ?
Pour les acheteurs, cette guerre commerciale a des conséquences concrètes :
une offre élargie, avec des modèles électriques et hybrides souvent très bien équipés à des prix compétitifs ;
un risque de hausse des prix si les surtaxes se généralisent aux hybrides rechargeables ;
une vigilance accrue sur la valeur de revente et le réseau d’entretien de marques encore récentes en Europe.
Du côté des marques historiques, la pression est forte. Selon le cabinet AlixPartners, le marché européen devrait reculer légèrement en 2026 avant de retrouver une croissance modérée d’ici 2030 (19,5 millions d’unités). Dans ce contexte, ce sont les constructeurs européens traditionnels qui pourraient être les principales victimes de la montée des marques chinoises, dont la production hors de Chine pourrait atteindre 3,4 millions d’unités en 2030.
Un équilibre encore fragile
Malgré ces succès, la situation reste fragile pour les constructeurs chinois : un marché européen en déclin depuis 2019, une offre surabondante et une dépendance à deux ou trois marques fortes. Certaines alliances, comme celle de Leapmotor avec Stellantis, montrent toutefois que les frontières entre concurrents et partenaires se brouillent.
Pour en savoir plus, consultez l’analyse complète publiée par Les Echos. Une chose est sûre : la bataille pour le marché automobile européen ne fait que commencer.
Sourya est un analyste de données passionné travaillant dans l’industrie automobile. Rédacteur sur le site AppliVoiture.fr, il partage ses connaissances et rédige des articles informatifs sur les dernières actualités.
