Le constructeur chinois BYD ne se contente plus de vendre des voitures en Europe : il veut s’y implanter industriellement, peser sur les constructeurs historiques et redéfinir les règles du jeu. Selon les informations révélées par Les Echos, le groupe aurait cherché par deux fois à entrer au capital de Renault, tout en préparant une usine BYD en France. Une stratégie multi-fronts qui bouscule toute la filière automobile européenne.
Une croissance fulgurante qui impose des usines locales
En quelques mois seulement, BYD a atteint des volumes de ventes qui dépassent désormais ceux de marques historiques comme Citroën sur le sol européen. Selon Automobile Propre, cette dynamique rend indispensable une production locale : la flotte de navires rouliers ne suffit plus à acheminer les véhicules depuis la Chine.
La première usine du groupe, située à Szeged en Hongrie où se trouve déjà son siège européen, doit lancer sa production dès le quatrième trimestre. Mais une deuxième implantation arrive plus vite que prévu.
La France et l’Espagne en tête des candidats
Après avoir abandonné son projet en Turquie, BYD privilégie désormais le rachat d’un site industriel existant plutôt que la construction d’une usine neuve. L’objectif : être opérationnel rapidement. D’après Alfredo Altavilla, ancien patron de FCA pour l’Europe devenu conseiller de BYD, la décision est imminente et se jouerait entre la France et l’Espagne.
Plusieurs critères guideront ce choix :
- le coût de l’énergie sur le site retenu ;
- la proximité des fournisseurs et équipementiers ;
- le soutien des pouvoirs publics locaux ;
- la capacité du site à assurer une production de masse.
Contrairement à Chery ou Geely, qui ont noué des partenariats avec Nissan ou Ford, BYD veut rester seul décisionnaire et refuse toute coentreprise. En France, une piste évoquée serait le site de Hambach en Moselle, né pour produire des Smart et qui assemble aujourd’hui les 4×4 Ineos Grenadier à faible volume.
Des avances répétées à Renault
Au-delà de l’usine, l’ambition de BYD touche directement les constructeurs historiques. Les Echos révèlent que le géant chinois a tenté à deux reprises d’entrer au capital de Renault. Une démarche qui illustre la volonté du groupe de s’ancrer durablement dans le paysage industriel européen, au-delà d’un simple statut d’importateur.
Renault n’a, à ce jour, pas montré d’intérêt pour céder ses actifs ou ouvrir son capital. Le site de Sandouville, accessible par la mer pour l’acheminement des pièces, revient régulièrement dans les spéculations, mais aucune vente n’est envisagée par le constructeur français.
« Se battre ne sert à rien » : l’avertissement de BYD
Le message envoyé par BYD à l’industrie européenne est frontal. Lors de la conférence Reuters Automotive Europe à Francfort, Alfredo Altavilla a réagi à la restructuration historique de Volkswagen, qui étudie la suppression d’environ 100 000 postes et la fermeture de quatre usines en Allemagne. Il y voit le « premier vrai signal d’alarme » pour tout le secteur.
Selon Les Numériques, le conseiller de BYD estime que « se battre contre cette invasion ne sert strictement à rien ». Son argument repose sur un avantage structurel : BYD maîtrise l’intégralité de sa chaîne de valeur, de la batterie aux puces électroniques, ce qui écrase ses coûts face aux usines allemandes souvent sous-utilisées.
Les chiffres témoignent de ce basculement : les exportations automobiles allemandes sont passées de 4,4 millions d’unités en 2016 à environ 3,2 millions l’an dernier, et les ventes de voitures allemandes vers la Chine ont chuté de 45 % en 2025.
Bruxelles contre-attaque, au-delà des voitures
Ces manœuvres s’inscrivent dans un climat de tensions commerciales. L’Union européenne a déjà instauré des droits de douane sur les voitures électriques chinoises et envisage désormais de taxer les hybrides rechargeables importées. C’est précisément pour contourner ces barrières que BYD accélère son implantation locale.
Les pneus dans le viseur
La riposte européenne ne se limite pas aux véhicules. Comme le rapporte L’Automobile Magazine, la Commission a mis en place un droit antidumping définitif sur les pneumatiques neufs tourisme et camionnette importés de Chine. Les importations avaient bondi de 62 % entre 2021 et 2024, passant de 57 à 93 millions d’unités, soit 28 % du marché.
Les taux varient selon la coopération des entreprises à l’enquête : 4,3 % pour certains sites de Hankook, 24,4 % pour une soixantaine de fabricants (Pirelli, Goodyear, Continental, Kumho…), et jusqu’à 45,3 % pour les autres, pour une durée de cinq ans. Une enquête antisubventions distincte devrait aboutir d’ici fin 2026.
Ce que cela change pour les automobilistes
Pour les conducteurs européens, l’arrivée industrielle de BYD pourrait avoir plusieurs conséquences concrètes :
- des voitures électriques potentiellement plus abordables, produites localement et échappant aux surtaxes ;
- une pression accrue sur les prix des constructeurs historiques, forcés de s’aligner ;
- un réseau de service et de garantie renforcé, BYD voulant être perçu comme un acteur local à l’image de Toyota ou Hyundai ;
- à moyen terme, un possible rééquilibrage des prix sur les pneumatiques fabriqués en Europe.
Entre projet d’usine, tentatives d’entrée au capital de Renault et avertissement sans détour à Volkswagen, BYD confirme qu’il ne compte plus se contenter d’exporter. Le constructeur chinois veut s’installer durablement au cœur de l’industrie automobile européenne — et la question n’est plus de savoir s’il réussira, mais à quelle vitesse.
Sourya est un analyste de données passionné travaillant dans l’industrie automobile. Rédacteur sur le site AppliVoiture.fr, il partage ses connaissances et rédige des articles informatifs sur les dernières actualités.
